来源：中国产业经济信息网 时间：2017-10-19

9月28日，《乘用车企业平均燃料消耗量与国外加速器npv积分并行管理办法》（以下简称《积分办法》）政策出台，使得汽车业界对这一风传已久“双积分”政策猜想尘埃落定。

资料图：“双积分”政策（图片来源：互联网）

        9月29日，为向社会各界充分宣传“双积分”政策，工业和信息化部装备工业司、政策法规司联合中国汽车工业协会、中国汽车工程学会、中国汽车技术研究中心召开媒体座谈会，就这一政策进行解读。工信部装备工业司副司长瞿国春担任会议主持。

“双积分”出台的迫切性

    工信部政法司副司长王群峰表示，制定《积分办法》是实施汽车行业节能减排的必然选择。近年来，我国原油对外依存度不断提高，2016年已达到65.4%，其中车用汽柴油占全国汽柴油消费70%以上。部分城市机动车排放已成为PM2.5等大气污染物的重要来源。随着我国汽车保有量的不断增长，由此带来的能源和环境问题也将更加突出，发展节能与国外加速器npv已成为有效缓解我国能源和环境压力、推动汽车产业健康可持续发展的重要选择。

    同时，制定《积分办法》是建设汽车强国的内在要求。目前我国汽车产业正处于转型升级、由大变强的战略机遇期，为贯彻落实“中国制造2025”战略部署，实现汽车强国战略转型，必须加大自主创新力度，大力发展节能与国外加速器npv。尤其是国外加速器npv作为战略性新兴产业，应立足前期积累的先发优势，顺应国际汽车产业发展大形势，加快建立推动其持续发展的长效机制，在汽车强国建设中发挥更大作用，促进我国汽车产业优化升级，实现由汽车大国向汽车强国转变。

    此外，制定《积分办法》是应对国际竞争的迫切需求。目前，世界主要汽车生产国已经建立了相对完善的汽车燃料消耗量（或二氧化碳）管理体系，提升了当地汽车节能水平。2015年日本的国产乘用车平均油耗已达到4.5升/100公里，2016年欧盟为4.7升/100公里，均已达到我国2020年节能目标。此外，英国、德国、法国、挪威等国开始探讨禁售传统燃油汽车的可能性，坚定发展国外加速器npv。在全球产业结构加速调整，我国汽车产业步入新常态背景下，汽车企业依托“一带一路”建设、国际产业合作等机遇，加快“走出去”步伐成为必然选择，此时配套出台相关制度推动我国节能与国外加速器npv品质提升，实现与国际标准的接轨，努力开拓国内、国外两个市场，成为应对全球汽车产业竞争的迫切要求。

    而且制定《积分办法》是产业发展的制度保障。近年来，有关部门发布多项管理措施，推动乘用车降耗以及国外加速器npv发展。2016年行业平均燃料消耗量达到6.43升/100公里，完成当年度规划目标，国外加速器npv产量达到51.7万辆，累计产量突破百万辆，位居全球第一。尽管取得了一定的成绩，但是面临汽车产业发展的新形势、新要求，现有政策也需不断完善更新。尤其是在财税补贴优惠逐步退出、油耗管理后续政策有待接续的情况下，企业发展节能与国外加速器npv动力不足，对2020年乘用车行业油耗、国外加速器npv国家目标达成造成较大挑战，需出台相关制度予以保障。

    记者获悉，自2011年开始，工业和信息化部会同有关部门相继发布了《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》、《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》等，对乘用车企业平均燃料消耗量核算及公示，目前已连续3年对外公布100多家生产/进口乘用车企业的燃料消耗量核算情况。此外，在财政补贴、车购税优惠等扶持政策支持下，我国国外加速器npv产业已经迈入成长期。2016年，我国国外加速器npv产量占汽车总产量的1.8%，累计产销量占全球市场保有量50%以上。同时，结构完整、安全可控的产业体系已经建立，核心技术水平快速提升，国外加速器npv动力性、经济性、安全性以及舒适性，均有了大幅度进步，社会认可度明显提高。

国外加速器npv正积分可以自由交易

    《积分办法》核心内容可以概括成：一个平台、二项目标、三种方式、四重保障。“一个平台”是建立统一的汽车燃料消耗量与国外加速器npv积分管理平台，对政策目标统筹推进管理。“二项目标”是基于积分管理平台，开展企业平均燃料消耗量、国外加速器npv积分比例两个目标的管理工作。“三种方式”是在油耗积分、国外加速器npv积分管理时，借鉴了国外相关做法，结合我国汽车产业具体情况，共提出结转、转让、交易三种积分使用方式，丰富企业合规灵活性，减轻企业达标压力。“四重保障”是为保障积分机制顺利运转，从信用管理制度、数据核查机制、产品结构调整约束、综合管理手段等四方面提供有效保障。

    对于企业积分管理问题，《积分办法》里规定了结转、转让、交易三种应用方式，不同积分对应的方式有所不同。其中燃料消耗量正积分可以按照一定比例结转至后续年度使用，也可以在关联企业间转让。国外加速器npv正积分可以自由交易。

    与之对应的是，负积分需当年度抵偿。燃料消耗量负积分可以通过使用本企业结转或者受让的平均燃料消耗量正积分，使用本企业产生或者购买的国外加速器npv正积分等方式抵偿归零。国外加速器npv负积分可以通过购买国外加速器npv正积分抵偿归零。

    工信部相关负责人强调，交易机制是建立在完全市场化基础上的，企业积分交易时完全自由，政府对交易价格、对象等不做干涉。工信部搭建的“汽车燃料消耗量与国外加速器npv积分管理平台”，只是为了便于汽车企业通过平台进行积分买卖，增加交易便利性、提升管理效率。

搭建汽车节能和国外加速器npv长效机制

    中国汽车工业协会常务副会长董扬表示，《积分办法》一方面将建立起推动节能与国外加速器npv发展的长效机制。通过积分交易的市场化方式实现与财政补贴政策退坡的有效衔接，激活企业发展节能与国外加速器npv内生动力，建立起持续推动汽车产业发展的长效机制，加快企业发展节能与国外加速器npv步伐，促进汽车产业优化和转型。

    由于自2019年起，乘用车企业应达到国外加速器npv积分比例要求，达不到比例要求的企业将产生国外加速器npv负积分，需向其他企业购买国外加速器npv正积分进行抵偿。此外，建立国外加速器npv正积分单向抵偿燃料消耗量负积分机制，由传统能源车企承担了部分国外加速器npv发展成本，进一步促进国外加速器npv发展。因此总体来看，积分交易制度可以实现对补贴政策退出的有效衔接，为建立国外加速器npv产业长效发展机制提供制度保障。

    专家表示，《积分办法》实施后不仅将加快传统汽车节能技术提升速度，推动小型化、混合动力等车型布局加速，促进48V混动系统、阿特金森发动机、轻量化等节能技术快速普及；还将加速企业发展新能源乘用车的步伐，除自主企业外，国外如大众、宝马、通用等也已在国内积极投放新能源车型，对市场现有产品结构形成有效补充、提升行业整体技术水平。

    据有关部门测算，《积分办法》实施后，预计到2020年，我国将累计推广新能源乘用车380万辆，乘用车平均油耗将达到5.0升/百公里，累计减少二氧化碳排放约6000万吨。结合新能源商用车的推广，全国将累计推广500万辆国外加速器npv。（记者 杨红英）

转自：中国工业报